يتم إنقاذ بوينج B-17G من أجل قطع الغيار

يتم إنقاذ بوينج B-17G من أجل قطع الغيار


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

يتم إنقاذ بوينج B-17G من أجل قطع الغيار

هنا نرى طائرة Boeing B-17G Flying Fortress يتم إنقاذها من أجزاء. يمكن تحديد النوع من خلال الجمع بين برج الذقن وموضع موضع مسدس الخصر بالقرب من برج الكرة. لقد فعلت بالفعل قطع كبيرة من الطائرة ، من الواضح أن الجزء الأكبر من الذيل.

الصور التي قدمها الرقيب. روبرت س. تاكر الأب (عضو: المتحف الجوي الأمريكي في بريطانيا {دوكسفورد}).
روبرت س.كتاب صور الحرب العالمية الثانية ، الثامن الأقوياء. AF ، طاقم الأرض


ناقلات بوينغ بي 17 فلاينج فورتريس

تم استخدام Boeing B-17 Flying Fortresses على نطاق واسع لمكافحة حرائق الغابات. في السنوات الأخيرة ، تمت استعادة جميع ناقلات B-17 الباقية لتخزين التكوين العسكري. كثير منهم لا يزال صالح للطيران.

B-17G-105-VE ، N621L الصهريج c64 في فالكون فيلد ، أريزونا في أبريل 1971. تم تسليمها إلى سلاح الجو الأمريكي في 44-85774. تم تحويله إلى VB-17G VIP النقل. بعد قضاء بعض الوقت في التخزين في قاعدة دافيس مونثان الجوية ، تم نقلها إلى سلاح الجو البوليفي في 22 يونيو 1956. تم تحويلها للاستخدام المدني من قبل شركة هاميلتون للطائرات في توكسون ، أريزونا. سجلها لويد أيرو بوليفيانو من لاباز تحت اسم CP-621 في ديسمبر 1956. اشترتها شركة Aircraft Apecialities في ميسا بولاية أريزونا وسجلتها على أنها N621L في ديسمبر 1968. وظهرت في الفيلم. طرة طرة طرة ودُمرت في حادث تحطم في يوليو 1975.

B-17G-85-DL ، N93012 سيدة اليوكا تم تفكيكها لأجزاء في فالكون فيلد في 7 مايو 1971. تم تسليمها إلى سلاح الجو بالجيش الأمريكي على الرقم 44-83575. تم تحويلها إلى مدرب TB-17H ثم إلى طائرة SB-17G Search and Rescue ، واكتسبت خطوطًا صفراء عالية الوضوح في هذه العملية. تم استخدامه كهدف اختبار ثابت لاختبارات القنبلة الذرية في نيفادا في عام 1952. وأعيد بناؤه في موقع اختبار نيفادا المسجل باسم N93012 ، وتم نقله إلى حقل فالكون في 14 مايو 1965. تم تجريده من أجل قطع الغيار حتى تم تحويله إلى ناقلة من شركة Aircraft Specialty Incorporporated ميسا ، أريزونا في عام 1977. حلقت باسم سيدة يوكا، الناقلة رقم 99 حتى تم شراؤها من قبل مؤسسة Collings في عام 1985. تمت استعادتها لتكوين المخزون بواسطة Tom Reilly Vintage Aircraft وهي الآن مطلية على أنها B-17G-30-BO ، 42-31909 تسعة يا تسعة.

B-17G-95-DL، N809Z tanker c71 في مارانا إيربارك ، أريزونا في 11 فبراير 1972. تم تسليمها إلى سلاح الجو الأمريكي 44-83785. تم تحويله إلى مدرب TB-17H ، ثم إلى طائرة SB-17G Search and Rescue ، ثم عاد إلى TB-17H. استحوذت عليها شركة Atlantic General Enterprises بواشنطن العاصمة في 1 سبتمبر 1960. وقد تم تشغيلها من قبل Intermountain Aviation (واجهة لوكالة المخابرات المركزية الأمريكية) اعتبارًا من 4 أكتوبر 1962. وكان بها مزلق للعملاء لإخراج الذيل وتركيب آلية مقص. على الأنف لالتقاط العوامل المخترقة. وبحسب ما ورد أسقطت زوجًا من العملاء على محطة جليدية سوفيتية مهجورة تنجرف في المحيط المتجمد الشمالي. ظهرت في الفيلم الرعد. تم تحويلها إلى ناقلة في يوليو 1969. تم شراؤها من قبل Evergreen Helicopters في 1 مارس 1975 ، والتي غيرت تسجيلها إلى N207EV في 6 مارس 1979 وتشغيلها كناقلة حتى عام 1989. ثم تمت إعادتها إلى تكوين المخزون و اسم الشيئ سيدة مشبوهة. يقع مقرها حاليًا في متحف Evergreen Aviation Museum في McMinnville ، أوريغون

B-17G-95-DL، N809Z tanker c71 في مارانا إيربارك ، أريزونا في 11 فبراير 1972. تم توصيل المزلق في الذيل بشكل فظ.

B-17G-85-DL، N9563Z tanker c24 في فالكون فيلد ، أريزونا في 4 مايو 1974. تم تسليمها إلى سلاح الجو الأمريكي 44-83563. تم تعديله إلى نقل البضائع CB-17G ثم إلى نقل VB-17G VIP. تم الحصول عليها من قبل American Compressed Steel of Cincinnati، Ohio في 18 أغسطس 1959. حصلت عليها شركة Aero American Corporation of Tucson ، أريزونا في 9 مايو 1960 وأعطتها تسجيلها الحالي. قامت شركة Columbia Pictures Incorporated of New York بتأجيرها في 11 أكتوبر 1961 لاستخدامها في الفيلم عاشق الحرب. في الفيلم صورت B-17F ، 41-27742. غادرت المملكة المتحدة في 16 مايو 1962. أمضت بعض الوقت في التخزين في حقل رايان ، أريزونا. شركة الطيران المتخصصة في ميسا بولاية أريزونا اشترتها في 2 فبراير 1963 وشغّلتها كناقلة e24 و c24 و # 24 و # 89. تم نقلها إلى هاواي في يناير 1969 لتظهر في الفيلم طرة طرة طرة. استحوذت عليها شركة Globe Air Incorporated في ميسا بولاية أريزونا في 18 فبراير 1981. اشتراها المتحف الوطني للطائرات الحربية في هورس هيدز بنيويورك في أكتوبر 1985. وأصبح اسمه الآن فودي دودي ويحمل الرقم التسلسلي 42-97400.

B-17G-105-VE ، ناقلة N621L c64 في فالكون فيلد ، أريزونا في 4 مايو 1974.

ناقلة B-17G-110-VE ، N3193G 34 في فالكون فيلد ، أريزونا في 4 مايو 1974. تم تسليمها إلى سلاح الجو الأمريكي باسم 44-85829 ، ثم نقلت إلى خفر السواحل الأمريكي باسم PB-1G ، BuNo 77255 في سبتمبر 1946. خدمت في NAS Elizabeth City ، نورث كارولينا حتى مايو 1959. اشترتها Ace Smelting Incorporated of Phoenix ، Arizona في 11 مايو 1959 ، وأعطتها تسجيلها الحالي ، ثم باعتها إلى Fairchild Aerial Surveys of Los Angeles ، كاليفورنيا نفس الشهر. استحوذت عليها شركة Aero Services Corporation في فيلادلفيا ، بنسلفانيا في 2 أغسطس 1965 وباعتها إلى Beigert Brothers of Shickley ، Nebraska في 1 أكتوبر 1965. ولاحقًا الناقلة رقم 34. تم نقلها إلى هاواي في يناير 1969 لتظهر في الفيلم طرة طرة طرة. استحوذت عليها شركة Globe Air Incorporated في ميسا ، بولاية أريزونا مع B-17G-85-DL ، N9563Z في 18 فبراير 1981. وتم تسميتها الآن سيدة يانكي ويطير لصالح سلاح الجو اليانكي في يسبيلانتي بولاية ميشيغان.

تقلع الناقلة B-17F-70-BO، N17W 04 من المدرج 25 في مطار سانتا باربرا ، كاليفورنيا في 12 سبتمبر 1979. تم تسليمها إلى سلاح الجو الأمريكي في 42-29782. بقيت في الولايات المتحدة وخدمتها في وحدات التدريب حتى نوفمبر 1945. تم عرضها في شتوتغارت ، أركنساس في عام 1946. حصل عليها جيرالد فرانسيس من شتوتغارت في عام 1953 في حالة عدم الطيران. بيجرت من لنكولن ، نبراسكا ، الذي سجلها على أنها N6015V في أبريل 1953. تم تحويلها إلى بخاخ وتم تسجيلها حاليًا في مارس 1954. قامت شركة الطائرات المركزية في ياكيما بواشنطن بتأجيرها في عامي 1954 و 1955. استأجرتها في 1960 و 1961. تم تحويلها إلى ناقلة في مايو 1960. اشترتها Abe's Aerial Service of Stafford، Arizona في أكتوبر 1961 وطارت على شكل ناقلة e84. شركة Aircraft Specialty Incorporated Incorporated في ميسا ، أريزونا حصلت عليها في 17 أبريل 1963 وطارت على شكل ناقلة C84 و C44 و # 44 و # 04. استحوذت شركة Globe Air Incorporated في ميسا بولاية أريزونا مع B-17G-85-DL و N9563Z و B-17G-110-VE و N3193G في 18 فبراير 1981. اشترتها شركة Portage Bay Incorporated في سياتل بواشنطن في 11 يونيو 1985 وباعها إلى متحف الطيران في سياتل في سبتمبر 1990. ظهرت في الأفلام مداهمة ألف طائرة, طرة طرة طرة، و ممفيس بيل. إنه حظيرة في مطار رينتون المحلي. وهي الطراز الوحيد من طراز F-B-17 الصالحة للطيران.

B-17F-70-BO ، ناقلة N17W 04 فوق وينشستر كانيون ، كاليفورنيا في 12 سبتمبر 1979.

قام روبرت ل. سيمونز بتصوير الطائرة B-17F N17W في مطار Peachtree DeKalb في جورجيا في عام 1962. وكانت تقوم برش Myrex كجزء من برنامج القضاء على النمل الحرائق. قدم هذه الصورة ابنه روبرت سيمونز.

B-17F N17W في مطار Peachtree DeKalb في جورجيا عام 1962. قدم هذه الصورة ابنه روبرت سيمونز.

قامت الناقلة B-17G، N9563Z 89 بإشعال محركها رقم 4 في محطة ناقلة Goleta في مطار سانتا باربرا ، كاليفورنيا في 30 يوليو 1980. كانت سابقاً ناقلة c24.

B-17G-85-DL، N9563Z صهريج 89 سيارة أجرة من محطة ناقلة Goleta في 30 يوليو 1980.

B-17G-85-DL، N9563Z صهريج 89 سيارة أجرة من محطة ناقلة Goleta في 30 يوليو 1980.

B-17G-95-DL، N5237V 65 في محطة ناقلة Goleta في 28 نوفمبر 1980. تم تسليمها إلى سلاح الجو الأمريكي 44-83868. تم نقلها إلى البحرية الأمريكية باسم PB-1W ، BuNo 77233. حصلت عليها شركة American Compressed Steel Corporation في دالاس ، تكساس في ديسمبر 1957 ومنحتها تسجيلها الحالي. جلس دون تحويل في مطار دالاس لوف لمدة عامين. قدمت Carstedt Air of Long Beach ، California عرضًا فاشلاً لشرائها ، واحتفظت بتسجيل N6466D لها ، ولكنها لم تقبلها أبدًا. اشترتها شركة Aero Union Corporation في شيكو ، كاليفورنيا في عام 1960. اشترتها شركة Butler Farm Air (لاحقًا شركة Butler Aircraft Company) في ريدموند بولاية أوريغون في عام 1963 وقامت بتجربتها على شكل ناقلة e15 و f15 و # 65. قامت شركة TBM Incorporated of Sequoia بولاية كاليفورنيا بشرائها في عام 1979. وتم ترميمها لتكوين مخزون في سيكويا وتم نقلها جواً إلى سلاح الجو الملكي Bize Norton England في عام 1983. ووصلت إلى متحف سلاح الجو الملكي في Hendon بإنجلترا في 9 ديسمبر 1983.

B-17G-95-DL، N5237V 65 في محطة ناقلة Goleta في 28 نوفمبر 1980.

B-17G-95-DL، N5237V 65 في محطة ناقلة Goleta في 28 نوفمبر 1980.

B-17G-95-DL، N5237V 65 في محطة ناقلة Goleta في 28 نوفمبر 1980.

B-17G-95-DL، N5237V 65 في محطة ناقلة Goleta في 28 نوفمبر 1980.

B-17G-95-DL و N207EV و Lockheed P-2 Neptune في Marana Airpark في 30 ديسمبر 1981. تم تسجيل N207EV سابقًا N809Z وحمل الناقلة رقم 71.

B-17G-105-VE، N3509G 102 في مطار موهافي ، كاليفورنيا في 3 يوليو 1982. تم تسليمها إلى سلاح الجو بالجيش الأمريكي باسم 44-85778. تم تحويله إلى مدرب TB-17H ثم إلى VB-17G VIP Transport. اشترتها شركة Ace Smelting ، Incorporated of Phoenix ، Arizona في 14 أغسطس 1959 وأعطتها تسجيلها الحالي. استحوذت عليها شركة Sonora Flying Service of Columbia، California في 20 سبتمبر 1960. اشتراها ليو ديمرز من مدراس بولاية أوريغون في 25 مايو 1961 وحلقها كناقلة رقم 97. اشترتها شركة Aero Union Corporation of Chico ، California في 29 أبريل 1966 وطارت بها ناقلة e16. استحوذت عليها الخدمة الجوية المركزية في رانتول بولاية كانساس في 2 يونيو 1972 وقامت بنقلها على شكل ناقلة F42 و # 42 و # 102. اشترتها شركة Western Air Contractors of American Fork ، يوتا في 6 يوليو 1978 وباعتها إلى Westernair of Albequerque ، New Mexico في 15 يونيو 1981. لوازم معدات مكونات الطائرات من Klamath Falls ، Oregon حصلت عليها في 28 مارس 1982 ووضعتها. في المخزن في ستوكتون ، كاليفورنيا في عام 1984. اشتراها آرثر ماكدونيل من موهافي ، كاليفورنيا في يوليو 1990 وباعها إلى شركة فلوريدا إيركرافت لايجنج كوربوريشن في ميامي ، فلوريدا في فبراير 1991. متحف لون ستار للطيران في جالفستون ، تكساس و World Jet International of استحوذت عليها فورت لودرديل بولاية فلوريدا في أبريل 1991 وأطلق عليها اسم متحف ملكة جمال الطيران. تم تسجيله في Pond Warbirds منذ 3 يوليو 2001. وقد تم تسميته الآن آنسة أنجيلا ويقع مقرها في متحف بالم سبرينغز للطيران.

B-17G-105-VE ، ناقلة N3509G 102 في البيت المفتوح في قاعدة إدواردز الجوية في 23 أكتوبر 1982.

B-17G-105-VE ، ناقلة N3509G 102 في مطار موهافي ، كاليفورنيا في 28 ديسمبر 1982.

B-17F-70-BO ، ناقلة N17W 04 في محطة ناقلة Goleta في 9 يوليو 1983.

تقلع الناقلة B-17F-70-BO، N17W 04 من Runway 07 في مطار سانتا باربرا في 10 يوليو 1983.

تقلع الناقلة B-17F-70-BO N17W 04 من Runway 07 في مطار سانتا باربرا في 10 يوليو 1983.

تقلع الناقلة B-17F-70-BO N17W 04 من Runway 07 في مطار سانتا باربرا في 10 يوليو 1983.

تقلع الناقلة B-17F-70-BO N17W 04 من Runway 07 في مطار سانتا باربرا في 10 يوليو 1983.

ناقلة B-17G-85-D و N9563Z 89 و B-17F-70-BO وناقلة N17W 04 في فالكون فيلد ، أريزونا في 15 ديسمبر 1984.

B-17G-85-D، N9563Z ناقلة 89 في فالكون فيلد ، أريزونا في 15 ديسمبر 1984.

ناقلة B-17G-85-D و N9563Z 89 و B-17G-110-VE و N3193G 34 في فالكون فيلد ، أريزونا في 15 ديسمبر 1984.

تم اشتقاق الكثير من المعلومات الموجودة على هذا العرض من دليل الطيور الحربية بواسطة John Chapman و Geoff Goodall ، نشرته Warbirds Worldwide.

المزيد من صور الناقلات

المزيد من صور B-17 Flying Fortress

تم استخدام Boeing B-17G Flying Fortresses لمحاربة الحرائق حتى الثمانينيات. بعد ذلك ، تمت إعادة الصهاريج لتكوين المخزون. تتجول القلاع الطائرة التي تم ترميمها في أنحاء البلاد ، حيث تأخذ عشاق الطيران عالياً في رحلات الحنين إلى الماضي.


B-17G Flying Fortress

واحدة من أكثر الطائرات جاذبية في المجموعة هي بلا شك B-17G Flying Fortress التي أكملت تجديدًا طويل الأمد. على الرغم من أنه تم إنتاجه بعد فوات الأوان لرؤية القتال في الحرب العالمية الثانية ، فقد شهد رقم 44-83624 خدمة واسعة النطاق أولاً في مشروع سري للغاية أعاد إحياء فكرة استخدام الطائرات القديمة كقنابل طائرة يتم التحكم فيها عن بُعد ، ثم كطائرة تحكم بطائرة بدون طيار في الأرض إلى - برنامج تطوير الصواريخ الجوية. في عام 1957 ، تم تقاعده في المتحف الوطني للقوات الجوية الأمريكية في رايت باترسون AFB ، أوهايو. في عام 1989 ، تم منحها إلى دوفر لتحل محل B-17G الشهير & # 8220Shoo-Shoo-Shoo Baby & # 8221 التي تم ترميمها هنا على مدى عشر سنوات وعادت ، تحت سلطتها الخاصة ، إلى Wright-Patterson & # 8217s متحف.

كانت القاذفة B-17 أشهر قاذفة ثقيلة في أمريكا و # 8217s خلال الحرب العالمية الثانية. تم إنتاج أكثر من 12000 للقتال. اليوم فقط حوالي 40 باقية في المتاحف. أقل من عشرة من هؤلاء في حالة طيران. كانت هذه القلعة واحدة من آخر القلعة في الخدمة الفعلية في سلاح الجو. إنها الطائرة الوحيدة المتبقية من مشروع Flying Bomb لعام 1948 (MB-17G) ، وعملت كمدير للطائرة بدون طيار (DB-17G) مع جناح الصواريخ الموجهة في Eglin AFB ، FL. تم تفكيكها في متحف القوات الجوية الأمريكية ، وتم نقلها إلى دوفر في طائرة C-5. بعد سبع سنوات من الترميم ، تم رسمها وتمييزها باسم Sleepy Time Gal من 381st Bomb Group.

بعثة

واحدة من أشهر قاذفات القنابل على الإطلاق ، اشتهرت B-17 Flying Fortress بغارات قصف النهار الطويلة على أوروبا في الحرب العالمية الثانية. في حين أنها تفتقر إلى النطاق وحمل القنابل الخاصة بها B-24 Liberator المعاصرة ، أصبحت B-17 الأكثر شهرة بين الاثنين بسبب العديد من حكايات B-17s التي أعادت أطقمها إلى الوطن على الرغم من الأضرار الجسيمة. مع ما يصل إلى ثلاثة عشر مدفع رشاش ، بدت الطائرة B-17 وكأنها تطير حقيقية & # 8220 قلعة في السماء. & # 8221 ومع ذلك ، وصلت خسائر القاذفات إلى نقطة غير مقبولة في عام 1943 في مواجهة معارضة ألمانية شديدة ، ورحبت طائرات B-17 إدخال مرافقة حربية بعيدة المدى قبل أن يتمكنوا من مواصلة حربهم ضد الرايخ.

بدأ المشروع 299 ، كما أطلقت عليه شركة Boeing ، في 16 أغسطس 1934 ، بعد ثمانية أيام فقط من تلقي الشركة طلبًا حكوميًا رسميًا لطائرة قاذفة نموذجية متعددة المحركات لتكون جاهزة بحلول أغسطس من العام التالي. دعت المواصفات إلى طائرة يمكن أن تحمل حمولة 2000 رطل لمسافة تتراوح بين 1000 و 2000 ميل بسرعات تتراوح بين 200 و 250 ميلاً في الساعة. استفاد مصممو Boeing من المعرفة التي اكتسبوها في بناء نموذج النقل المدني 247 وفي تطوير قاذفة طراز 294. بعد أقل من شهر ، بعد أول رحلة للنماذج الأولية في 28 يوليو 1935 ، استغرقت الرحلة الجوية من سياتل واشنطن إلى رايت باترسون إيه إف بي أوهايو لتظهر أنها يمكن أن تطير أكثر من 2000 ميل دون توقف في تسع ساعات. كان عدد قليل من طائرات B-17 في الخدمة في 7 ديسمبر 1941 أثناء غارة بيرل هاربور ، ولكن تسارع الإنتاج بسرعة. خدمت الطائرة في كل منطقة قتالية في الحرب العالمية الثانية ، لكنها اشتهرت بالقصف الاستراتيجي في وضح النهار للأهداف الصناعية الألمانية. انتهى الإنتاج في مايو 1945 وبلغ إجماليه 12731. دخل اسم Flying Fortress إلى عالم الأسطورة والأسطورة. ربما أكثر من أي طائرة أخرى ، كانت الطائرة B-17 تمثل قوة الطيران الأمريكي في السنوات التي اجتاحت فيها قوات المحور أوروبا.

متى تكون B-17 وليست B-17؟

غالبًا ما لجأ قادة القوات الجوية للجيش إلى B-17 لتحقيق متطلبات مهمة غير مسبوقة بسبب موثوقية الطائرة وتوافرها بأعداد كبيرة. أنجزت القاذفة B-17 بعض هذه المهام ، مثل الاستطلاع الفوتوغرافي ، والإنقاذ الجوي والبحري ، ونقل الأفراد ، بنفس القدرة التي كانت تؤدي دورها الأساسي في القصف بعيد المدى.

نظرًا لنقص طائرات الشحن المخصصة ، تم الضغط على أنواع مختلفة من القاذفات الثقيلة ، بما في ذلك B-17 و B-24 و B-29 ، في الخدمة كوسيلة نقل مؤقتة. تم تحويل أربع طائرات B-17 إلى C-108s ولكنها لم تكن ناجحة بشكل خاص لأن وزن أي شحنة كان يجب أن يتركز في حجرة القنابل الصغيرة نوعًا ما.

في مطار دوفر للجيش ، ملأت طائرات B-17 متطلبين فريدين. تم استخدام العديد من "القلاع" لسحب أهداف مدفعية على ارتفاعات عالية مما أعطى طياري P-47 تدريبًا واقعيًا على مناورة طائراتهم في الهواء الرقيق فوق 25000 قدم. قرب نهاية الحرب ، تم تعديل طائرة أو طائرتين هنا في Hangar 1301 لاختبار جدوى إطلاق الصواريخ على الطائرات الألمانية.

كجزء من برامج Target Drone / Drone Director ، حلقت طائرات B-17 في القوات الجوية الأمريكية حتى أوائل الستينيات.


مقالات ذات صلة

تحطمت القاذفة في أول مهمة لها إلى ألمانيا

كانت الطائرة التي تحطمت قبالة سواحل كينت - B-17 42-31243 - تشارك في مهمتها الأولى وكانت في طريقها إلى ألمانيا عندما اضطر الطاقم إلى التخلي عنها.

قاد الطائرة آلان إيكهارت وشارك في قيادتها إلتون جنكينز.

وكان من بين أعضاء الطاقم الآخرين الملاح جورج أرفانيتس ، ومشغل الراديو فريد كويل ، والمدفعي إدوارد ماداك ومايكل موساشي ، والقاذف روبرت ميجر.

كان الطاقم المكون من 10 أفراد هو مهندس الطيران فرانسيس نوينر ، مدفعي الذيل نايل سميث بينما كان أنجيلو تامبي يدير مدفع برج الكرة.

في 01 ديسمبر 43 المهمة رقم 85 إلى سولينجن ، ألمانيا ، تم التخلص من B-17G 42-31243 في القناة الإنجليزية في خليج Pegwell عندما نفد وقود القاذفة.

تم اختيار الطاقم المكون من 10 أفراد بالكامل من قبل British Air Sea Rescue ونقلهم إلى سلاح الجو الملكي البريطاني في مانستون.

عاد الرجال العشرة إلى الخدمة بعد الحادث.

استحوذت القوات الجوية الملكية البريطانية على 20 طائرة من طراز B-17 - أطلقوا عليها اسم Fortress I - في عام 1940 ، لكنها أثبتت عدم نجاحها كقاذفات قنابل بسبب الأداء الضعيف أثناء الغارات.

كانت الطائرة B-17 التي تقع قبالة سواحل كينت يديرها أعضاء من مجموعة القنابل 303 وسرب القنابل رقم 427 التابعان لسلاح الجو الأمريكي.

كانت الطائرة في مهمتها الأولى وتوجهت إلى سولينجن في ألمانيا.

قادها الملازم الثاني آلان إيكهارت من مجموعة القنابل 303 وشارك في قيادتها الملازم الثاني إلتون جنكينز.

تحطمت القاذفة عندما نفد الوقود في ديسمبر 1943.

نجا الطاقم المكون من 10 رجال سالما. تم إنقاذهم في وقت لاحق وتم نقلهم جميعًا إلى سلاح الجو الملكي البريطاني في مانستون في شمال شرق المقاطعة.

قال توني أوفيندين ، مأمور السواحل وكاشف المعادن في كينت ، البالغ من العمر 64 عامًا - الذي أثار ناقوس الخطر -: `` هذا خطأ للغاية ، إنه يسرق تراثنا. بالنسبة لمجمع B17 النموذجي ، هذا الموقع هو كهف علاء الدين.

ربما يكون أحد المواقع القليلة في أوروبا حيث يمكن الوصول إلى B17 سيرًا على الأقدام وهذه هي المشكلة.

عندما أجد أشياء في الخليج أحافظ على تراثنا. إنه يسرقها ، ويأخذها من أجل إرضاء شخصي.

وصفت الخدمات جمعية علم الآثار والتراث السارق بأنه "مشين وغير قانوني".

وأضافوا في بيان: 'لقد تم الاتصال بنا بشأن نهب B17 Flying Fortress on the Sandwich Flats.

رأى أحد أجهزة الكشف عن المعادن سارقًا جرد الطائرة (في الصورة) لأجزاء قبل تحميلها في عربة يوم السبت

كشف التفتيش الدقيق من قبل المسؤولين أن الطائرة (في الصورة) قد تم "تجريدها" من قبل شخص "نهبها بشكل منهجي"

ورأى شهود عيان شخصا في الماء يرتدي بذلة يحاول إزالة أجزاء من الطائرة.

فحص عن كثب للطائرة B17 أنه قد تم تجريدها. اختفت خزانات الوقود ، كما اختفت أنابيب الوقود والأسلاك. كانت هناك أدلة على استخدام أدوات لاختراق الجناح الأيمن.

يبدو أن هذا الشخص قد قام بنهب B17 بشكل منهجي باستخدام عربة لعربة القطع.

"إنه غير قانوني بموجب قانون حماية الرفات العسكرية لعام 1986 الذي يحظر الدخول والعبث بالسفن العسكرية أو الطائرات المحطمة."

ومنذ ذلك الحين تم إبلاغ شرطة كينت وإنجلترا التاريخية وخفر السواحل البريطاني ووزارة الدفاع.

قال متحدث باسم شرطة كينت: "تلقت شرطة كينت تقريرًا يفيد بإزالة عناصر من موقع تحطم طائرة من الحرب العالمية الثانية في ساندويتش باي في وقت ما بين 28 و 29 مايو".

وحثوا أي شخص لديه معلومات عن النهب على الاتصال.

قاذفة Boeing B-17: The Flying Fortress

طائرة Boeing B-17 Flying Fortress تحمل اسم `` Sentimental Journey '' في معرض القوات الجوية الكونفدرالية لعام 1997

كانت الطائرة Boeing B-17 قاذفة ثقيلة بأربعة محركات تم تطويرها في الولايات المتحدة في الثلاثينيات من القرن الماضي وأصبحت رمزًا للقوة الجوية للبلاد خلال الحرب العالمية الثانية.

تبحث لاستبدال Martin B-10 ، قدمت USAAC (سلاح الجو بالجيش الأمريكي) عرضًا لمفجر متعدد المحركات يمكن أن يصل ارتفاعه إلى 10000 قدم ويعزز القدرات الجوية للبلاد.

منافسة شركتين أخريين للطائرات في ذلك الوقت - دوغلاس ومارتن - لبناء 200 قاذفة قنابل ، تفوق دخول بوينج على كلا المنافسين.

بينما خسرت شركة Boeing العقد الأولي لدوغلاس بسبب تعطل النموذج الأولي للشركة ، طلبت USAAC 13 آخرين للتقييم ، قبل طرحها في نهاية المطاف في عام 1938 بعد العديد من التغييرات في التصميم.

حتى قبل الحرب ، حصلت B-17 على اعتراف ، مع الاسم المستعار "Flying Fortress" الذي صاغه مراسل في سياتل تايمز.

في يناير 1938 ، طار قائد المجموعة العقيد روبرت أولدز طائرة YB-17 من الساحل الشرقي للولايات المتحدة إلى الساحل الغربي ، مسجلاً رقماً قياسياً عابراً للقارات بلغ 13 ساعة و 27 دقيقة.

كما حطم الرقم القياسي للساحل الغربي إلى الشرق عند عودته ، في رحلته في 11 ساعة 1 دقيقة ، بمتوسط ​​245 ميل في الساعة.

لكن القاذفة كانت تستخدم بشكل أساسي خلال الحرب العالمية الثانية في حملات قصف دقيقة في وضح النهار ضد أهداف عسكرية وصناعية لإضعاف ألمانيا النازية.

في أوائل عام 1940 ، دخل سلاح الجو الملكي البريطاني في اتفاقية مع الولايات المتحدة لتزويده بـ 20 طائرة من طراز B-17C ، والتي تم منحها اسم الخدمة Fortress I. لكن مهامهم الأولية على ألمانيا لم تنجح.

لكنها استخدمت على نطاق واسع من قبل القوات الأمريكية في المحيط الهادئ وفي سلسلة من الغارات التي استهدفت المصانع الألمانية.

في فبراير 1944 ، طار B17s مهمة حيوية لتدمير المصانع التي أبقت Luftwaffe تحلق ، في ما أطلق عليه `` Big Week '' ، وساعدت في تأمين التفوق الجوي على المدن والمصانع وساحات القتال في أوروبا الغربية استعدادًا لغزو فرنسا عام 1944.

وجد Luftwaffe أنه من الأسهل مهاجمة Flying Fortress وجهاً لوجه ، وصاغ الأمريكيون عبارة "قطاع الطرق عند ارتفاع الساعة 12" نتيجة لذلك.

كشفت الدراسات الألمانية أن متوسط ​​20 إصابة بقذيفة 20 ملم كانت مطلوبة لإسقاط B17. تم الاستيلاء على أربعين من طراز B-17s بواسطة Luftwaffe.

في المجموع ، شاركت 3500 B17s في غارات على المصانع في ألمانيا. فقدت 244 طائرة في أسبوع واحد فقط لكن الجزء الخلفي من المصانع المنتجة لـ Luftwaffe تحطمت قاتلة.

تم استخدام B-17s أيضًا في الحرب في المحيط الهادئ في وقت سابق من الحرب العالمية الثانية حيث شنت غارات على مواقع الشحن والمطارات اليابانية.

حصل العديد من أفراد الطاقم الذين طاروا في طائرات B-17 على مرتبة الشرف العسكرية ، وحصل 17 منهم على أعلى وسام عسكري منحته الولايات المتحدة ، وسام الشرف.

واصلت القاذفة B-17 لتصبح ثالث أكثر القاذفات إنتاجًا على الإطلاق ، خلف المحرر الموحد B-24 ذي المحركات الأربعة ومحرك Junkers Ju 88 متعدد الأدوار ، وأسقطت قنابل أكثر من أي طائرة أخرى في الحرب العالمية. II.

تم استخدام الطائرة في كل منطقة قتالية في الحرب العالمية الثانية وبحلول نهاية الإنتاج في عام 1945 ، كانت بوينج قد صنعت أكثر من 12000 قاذفة قنابل.

أسقطت ما يقرب من 640 ألف طن من القنابل على ألمانيا النازية ، أكثر من ثلث ما يقدر بنحو 1.5 مليون طن من القنابل أسقطتها الطائرات الأمريكية.

واحدة من أشهر B-17s ، Memphis Belle ، تم تخليدها في فيلم هوليوود 1970 الذي يحمل نفس الاسم. ظهرت القاذفة أيضًا في أفلام سابقة مثل Air Force و Twelve O'Clock High.

اعتبارًا من أكتوبر 2019 ، لا تزال هناك 9 طائرات من طراز B-17 صالحة للطيران ، على الرغم من عدم استخدام أي منها في القتال.

لا يزال العشرات منهم في المخازن أو المتاحف - أقدمها سلسلة D التي طارت في قتال في المحيط الهادئ في اليوم الأول من الحرب العالمية الثانية.


B-17G في متحف ستراتيجيك إير آند # 038 للفضاء

عُرضت في متحف في منتصف الطريق بين أوماها ولينكولن ، نبراسكا ، وهي على الأرجح واحدة من أفضل طائرات بوينج B-17 - وهي بلا شك واحدة من أكثر الطائرات التي تم ترميمها بشكل محبب. يُعد مسلسل Flying Fortress رقم 44-83559 محورًا لمرفق المتحف الاستراتيجي للطيران والفضاء الذي تبلغ تكلفته 30 مليون دولار والذي تم افتتاحه في يوم القوات المسلحة في مايو 1998. بينما لم يشهد المتحف B-17G أي معركة خلال الحرب العالمية الثانية ، فقد لعب دورًا مهمًا دور في الحرب الباردة التي تلت ذلك.

قامت شركة دوغلاس للطائرات في لونج بيتش بولاية كاليفورنيا بتصنيع طائرة Boeing Aerial Battlecruiser ، حيث تم تسمية B-17s في وقت مبكر من تاريخها ، بموجب ترخيص من شركة Boeing Aircraft Company. بدأ برنامج Flying Fortress كمشروع Boeing Project 299 في 26 سبتمبر 1934 ، مع تخصيص 275000 دولار من وزارة الحرب. تمت الرحلة الأولى للمفجر رباعي المحركات بعد أقل من عام ، في 25 يوليو 1935. تم بناء ما مجموعه 12726 B-17s في السنوات العشر التالية ، مع طرح 8680 طراز G قبل توقف الإنتاج في مايو 1945.

تم تسليم طائرات المتحف إلى القوات الجوية للجيش الأمريكي في 5 أبريل 1945. وقد أعطت محركات رايت R-1820-97 Cyclone 9 الأسطوانات والمبردة بالهواء بقوة 1200 حصان للمفجر سرعة قصوى تبلغ 300 ميل في الساعة عند 35000 أقدام. تم حساب النطاق عند 1850 ميلاً بسرعة إبحار تبلغ 170 ميلاً في الساعة. التكلفة التقديرية للطائرة كانت 276000 دولار.

تم تصنيف Flying Fortress في المتحف رسميًا على أنها B-17P (DB). بعد 14 عامًا من الخدمة المتنوعة ، تم نقل 44-83559 في مايو 1959 إلى متحف القيادة الجوية الاستراتيجية السابق في قاعدة أوفوت الجوية ، حيث أصبحت أول طائرة يتم عرضها في منشأة بلفيو ، نب.

السجلات المبكرة لتاريخ الطائرة في المتحف غير واضحة ، ولكن يبدو أنه في وقت ما بعد وصول القاذفة ، تم رسمها بزي المعركة القياسي في الحرب العالمية الثانية من زيت الزيتون الباهت والرمادي المحايد. كانت تحمل علامات القوة الجوية الثامنة B-17F من المجموعة 100 قنبلة ، برقم تسلسلي وهمي ، 42-3474 ، على الذيل والاسم الملك النحل مزركش على الأنف.

في عام 1995 ، بدأ دان كيروان ، أخصائي الترميم والمشغل السابق لطائرة نبراسكا Air Guard Boeing KC-135 ، وطاقم من المتطوعين في المتحف ، العمل على تقييم ما يجب القيام به لمنع الطائرة من التدهور الذي لا يمكن إصلاحه. يتذكر كيروان في وقت لاحق: "لقد بدأنا بإزالة كل الغربال وأعشاش الطيور". وأضاف: "خلال هذه العملية ، وجدنا أن الكثير من المخلوقات قد صنعت منزلها في كل مكان يوجد به فتحة".

كانت المهمة التالية هي إزالة جميع طبقات طلاء المنزل اللاتكس التي تم تطبيقها على مر السنين. في عام 1995 ، لم يكن لدى المتحف المعدات اللازمة لاستخدام تقنية تفجير الصودا الشائعة الآن لإزالة الطلاء من جلد الطائرة. وأشار كيروان إلى أنه "كان علينا استخدام أداة نزع الطلاء". "اشتريناها بالأسطوانة سعة 55 جالونًا." قام الطاقم "بقذف الأشياء" ثم انتظر حتى يتقرح الطلاء. قال كيروان: "كانت لدينا كاشطات كبيرة مصنوعة من خردة الألومنيوم صنعها أحد موظفي الترميم". "نظرًا لأن أداة إزالة الطلاء كانت باهظة الثمن ، فقد كان علينا أن نكون متحفظين معها. كنا نتخلص من قسم ثم نلف الطلاء المخفف فوق نفسه. أطلقنا عليها صنع عجة ".

ووجد المتطوعون تحت الطلاء الزيتي الباهت والرمادي معاطف من طلاء الألمنيوم. أوضح كيروان: "لقد قمنا بإزالة ذلك بالرمل ووجدنا المعدن العاري في حالة رثة إلى حد ما". استغرقت إزالة الطلاء القديم واستعدادات الترميم أكثر من ثلاث سنوات ، ولكن بمجرد الانتهاء من ذلك ، كان من الممكن تقييم حالة المعدن. يتذكر كيروان أنهم وجدوا بعض التآكل حول منطقة الذيل وكان لا بد من إصلاحه ، وشمل العمل بعض إعادة بناء الأضلاع التي تدعم النسيج على أسطح التحكم.

في أوائل عام 1998 ، كانت حظائر المتحف الإستراتيجي للطيران والفضاء جاهزة لاستقبال المعروضات. قسمت استعادة الطائرات العالمية لشركة بلفيو جسم الطائرة B-17 إلى قسمين ، مما أدى إلى حدوث كسر في الجزء الخلفي من الأجنحة. تمت إزالة الذيل أيضًا ، جنبًا إلى جنب مع الأجزاء الخارجية من الأجنحة والمراوح. تم وضع أقسام الطائرات المفككة على شاحنتين مسطحتين ونقل 25 ميلاً إلى المتحف الجديد في أشلاند ، نب.

عندما وصل المفجر إلى المتحف ، أعيد تجميعه وطلائه بـ 15 جالونًا من المينا الفضية الألكيدية المعدلة بالأكريليك ، وتم وضع علامات على مجموعة القنابل رقم 96 التابعة لسلاح الجو الثامن ، وسرب القنابل رقم 339. نظرًا لأنه كان من المقرر أن يكون محور ومحور احتفالات تكريس المتحف في يوم القوات المسلحة 1998 - ثم الاقتراب السريع - لم يكن هناك وقت لبدء ترميم الجزء الداخلي للطائرة. بينما كان المظهر الخارجي للطائرة يتلألأ في أضواء الحظيرة الجديدة ، ظل الجزء الداخلي دون تغيير. "لقد قمنا بهذا الترميم من الخارج إلى الداخل." قال كيروان. "كان يجب أن يكون العكس."

كانت المهمة الأولى للطائرة بعد التدحرج من مصنع دوغلاس في 5 أبريل 1945 في قيادة النقل الجوي (ATC) في توبيكا ، كان. في 8 أبريل ، تم إرسال القاذفة إلى وحدة قاعدة القوات الجوية للجيش رقم 4100 (AAFBU) ، ATC ، في باترسون فيلد ، أوهايو. في 15 أكتوبر 1945 ، تم الإعلان عن أن الطائرة "زائدة عن احتياجات القوات الجوية الأمريكية". في 11 نوفمبر ، تم تعيينه في 4168 AAFBU في لوبوك ، تكساس. في يونيو 1946 ، ذهب 44-83559 ، الذي أصبح الآن وسيلة نقل ، إلى 4141st AAFBU ، قيادة المواد الجوية ، في Pyote ، تكساس. خدم مع 4141 حتى 17 فبراير 1950 ، عندما تم إرساله إلى سرب تخزين الطائرات رقم 2753 في Pyote.

يبدو أن هذه الخطوة الأخيرة تشير إلى نهاية Fort ، ولكن بعد أقل من شهر تم إرسالها إلى Olmstead Field في Middletown Depot ، Pa. ، لتعديلها إلى DB-17. كانت مهمتها الأولى بعد تحويلها إلى "مدير طائرة بدون طيار" هي إلى سرب الطائرات بدون طيار رقم 3200 ، مناطق الاختبار الجوية ، في قاعدة إلجين الجوية في فلوريدا.

في 28 فبراير 1951 ، بعد أكثر من عام من الخدمة في فلوريدا ، انتقل 44-83559 مع السرب إلى Eniwetok Atoll في جزر مارشال. لا توجد سجلات من هذه الفترة حول الدور الذي لعبته الطائرة خلال فترة عملها في جزر مارشال ، ولكن خلال هذا الوقت كانت الولايات المتحدة تختبر أسلحة نووية في نطاق المحيط الهادئ.

في أواخر مايو 1951 ، عادت B-17 إلى إلجين حتى تم نقلها إلى سرب الطائرات بدون طيار 3205 في قاعدة هولومان الجوية ، نيو مكسيكو ، في 13 أكتوبر 1952. وبعد ثلاثة أيام أعيدت إلى فلوريدا وبقيت حتى 26 يوليو ، 1953 ، عندما حلقت إلى جناح التدريب الفني رقم 3310 في قاعدة سكوت الجوية في إلينوي. بعد أقل من ثلاثة أسابيع عادت إلى فلوريدا ، وأعيد تعيينها إلى 3205. أخيرًا في 10 سبتمبر 1953 ، هبطت الطائرة في هولومان مرة أخرى ، حيث بقيت حتى مايو 1958 ، عندما تم إسقاطها من مخزون القوات الجوية. بعد عام تم نقله جواً إلى متحف SAC السابق.

بمجرد انتهاء احتفالات التفاني في عام 1998 ، كان الترميم الداخلي جاهزًا للبدء. نتيجة للعمل كطائرة نقل ومدير طائرة بدون طيار ، تمت إزالة جميع أسلحتها وأبراجها وتغطيتها. طاقم من المتطوعين المتفانين - بما في ذلك لاري كيروان (والد دان) وديل فوستر ، مدفع ذيل من الحرب العالمية الثانية من طراز B-17 - على استعداد للعمل على استعادة موقع المدفعي الذيل. عملت المجموعة من الصور وذاكرة فوستر لبناء برج جديد من الصفر. Walt Meier, a retired commercial sheet metal worker, fabricated replicas of the .50-caliber machine guns and the tail turret itself.

Up in the nose of the bomber, Mark Hamilton, manager of the museum’s restoration department and a retired Air Force aircraft structural maintenance technician, reported that time and the sun had done serious damage to the cockpit and what was left in the radio compartment. “The best way to describe the cockpit was that it was a dirty mess,” he later said. To restore the front office required stripping out everything inside to the bare walls. A complete scrubbing was next, with a coat of interior green paint topping it off. Since almost all of the wood floors had rotted or were seriously damaged, new plywood flooring was fitted throughout the aircraft. The interior was now ready for the reinstallation of all the items that had been removed and stored, but workers then discovered that those who had removed all the parts from the cockpit had not kept any records, photos or drawings as to where they should be returned. Worse yet, the two volunteers who had handled the original dismantling were no longer available to answer questions. “We were new to the restoring process,” said Kirwan. “We learned an important lesson about documentation.”

To solve their problem, Kirwan’s father spent many hours looking through picture books and cutaway drawings. “Whenever we got word of a traveling B-17 in the area, we’d go to see it and photograph everything we could,” Dan recalled.

All the gauges that had been removed were cleaned, repainted and then returned to their correct positions in the freshly painted instrument panel. The seats got a complete cleaning and a fresh coat of paint. Parts missing from the original aircraft were fabricated in the museum’s shops. In the radio compartment, the HF radio along with the Morse code key, the chair and table were refurbished and reinstalled. The radio room is now virtually complete, but when new parts are found, they are installed, said Hamilton. All windows in the cockpit, the waist gunner’s position and the tail turret received new Lexan sheeting. “We like using Lexan for the windows,” said Kirwan. “It’s easy to work with and really improves the plane’s appearance.”

The Bendix chin turret, which distinguished the B-17G from the earlier versions of the bomber, was missing. A salvaged one was located in Florida. When it arrived, the top of the turret was crushed, and only some parts could be salvaged. The damaged upper part of the turret was removed and a new one rebuilt in the museum’s metal shop. “The bottom part, where the guns protrude, had to be pounded out,” recalled Hamilton.

Kirwan and Hamilton still consider the B-17’s restoration “a work in progress,” adding that they think they are “95 percent finished with the job,” but they agreed that “we are always finding parts and little things to do.” As an example, the dust cover fabric and the zippers that surround the chin turret’s gun barrels were just recently fabricated and installed. Ammunition boxes and shell belts have also been fabricated and installed in the waist gunner’s position.

Looking back at all the work that has gone into their B-17, Steve Prall, the deputy director of the Strategic Air & Space Museum, summed up the feelings of all who worked on the aircraft when he said, “This aircraft has significant historical importance to us— and it’s the only one that is roped off to visitors.” Everett Webster, a WWII tail gunner and six-year volunteer guide, agreed with Prall, adding that the B-17 seems to be the most popular exhibit at the facility. “A lot of the visitors are former Eighth Air Force crew members who served with B-17s,” he said. “It’s probably the first time in 50 or 60 years that they’ve seen this kind of aircraft. It’s a real treat for them.”

Originally published in the March 2006 issue of تاريخ الطيران. للاشتراك اضغط هنا


Boeing Stock at a Glance

Currently, Boeing  (بكالوريوس) - Get Report  stock is trading at around $300 per share, and the company has a monster market cap of $172.3 billion.

At $300 per share, Boeing is nearing two-year lows as the company faces multiple problems heading into the new decade. Investors lost confidence in the company after its 737 MAX was grounded in March, 2019, a scenario that lead to the dismissal of then-CEO Dennis Muilenburg.

Add to the mix that fewer consumers are flying in early 2020 due to the ongoing coronavirus crisis, and the outlook for Boeing, and for all aviation companies, doesn’t look strong during the first half of 2020.


لقطة تاريخية

On July 28, 1935, a four-engine plane took off from Boeing Field in south Seattle on its first flight. Rolling out of the Boeing hangar, it was simply known as the Model 299. Seattle Times reporter Richard Smith dubbed the new plane, with its many machine-gun mounts, the &ldquoFlying Fortress,&rdquo a name that Boeing quickly adopted and trademarked. The U.S. Army Air Corps designated the plane as the B-17.

In response to the Army&rsquos request for a large, multiengine bomber, the prototype, financed entirely by Boeing, went from design board to flight test in less than 12 months.

The B-17 was a low-wing monoplane that combined aerodynamic features of the XB-15 giant bomber, still in the design stage, and the Model 247 transport. The B-17 was the first Boeing military aircraft with a flight deck instead of an open cockpit and was armed with bombs and five .30-caliber machine guns mounted in clear &ldquoblisters.&rdquo

The first B-17s saw combat in 1941, when the British Royal Air Force took delivery of several B-17s for high-altitude missions. As World War II intensified, the bombers needed additional armament and armor.

The B-17E, the first mass-produced model of the Flying Fortress, carried nine machine guns and a 4,000-pound bomb load. It was several tons heavier than the prototypes and bristled with armament. It was the first Boeing airplane with the distinctive &mdash and enormous &mdash tail for improved control and stability during high-altitude bombing. Each version was more heavily armed.

In the Pacific, the planes earned a deadly reputation with the Japanese, who dubbed them &ldquofour-engine fighters.&rdquo The Fortresses were also legendary for their ability to stay in the air after taking brutal poundings.

Seventy-five years after the B-17&rsquos first flight, an 88 year-old veteran sent The Boeing Company a letter. After explaining how he returned to England after a bombing raid over Germany with 179 flak holes and only two out of the four engines, he wrote: &ldquoI&rsquom glad to be alive. Thank you for making such a good airplane.&rdquo

Gen. Carl Spaatz, the American air commander in Europe, said, &ldquoWithout the B-17 we may have lost the war.&rdquo

Boeing Plant 2 built a total of 6,981 B-17s in various models, and another 5,745 were built under a nationwide collaborative effort by Douglas and Lockheed (Vega). Only a few B-17s survive today, featured at museums and air shows most were scrapped at the end of the war.


For anyone interested in lugging 1200 parts around in the sky, here's the download. Only needs a nothing.png flag as an extra along with both DLCs. Much of the part count comes from the flag parts so it's not ridiculously laggy to fly.

It’s all fun and game until the Bf-109 and the Me-262 comes

"From down below an enemy's spotted. & مثل

We use the word replica a lot around here. THIS is a replica.

Gorgeous. My all time favourite aircraft.

لطيف - جيد! I flew in one about 2 years ago. It was an amazing experience. Sadly, it was destroyed in an accident about a year ago.

The sound of those 4 engines humming as we cruised through the air is something I will never forget.

Imagine if the Ball turret was functional

The tolerances involved to make that work in KSP would summon the Kraken like a moth to a flame.

Oh, well made. I will make the Avro Lancaster!

Looks awesome, great work! How accurate are things like mass, top speed and cargo capacity? I'm not creative (or patient) enough to perfect shapes for wings and fuselages and such so I make things that have a similar shape to real craft but matching the capabilities the best I can.

شكرا! On top of aesthetics I usually try to match the flying characteristics like speed as well as I can, so this thing flies at around 65-75 m/s. When it comes to bomb load I went for 6 of them based on some of the bomb loads the actual B-17 had. I can certainly respect the work youɽ have to put that goes into making it perform just like the real thing.


The idea of deceiving the enemy as to what you are doing is not new. Trying to hide individual items from observation is not new, trying to hide whole factories from aerial bombing during The Second World War was new.


Boeing Seattle Plant under Camouflage in WW II
B-29s under construction inside - and under- camouflage on
the Seattle production line in late 1945(?).
Dozens of B-29s are lined up on the tarmac.

After December 7, 1941 the Lockheed and Boeing aircraft factories along the West Coast were put under netting to try and hide them from Japanese aircraft attack. The Boeing plant went even further with fake houses and trees over the factory. The effectiveness of this was never tested - no Japanese aircraft got anywhere near these factories, but it did instill the sense of the war, the collective threat, to the people not on the front lines in those areas.

The Germans went to elaborate lengths to hide factories with netting and smoke screens - even so far as to build dummy oil refineries with similar reference points to fool bombardiers trying to hit it instead of the real factory a few mile further on - it actually known to have worked once.

However, asides from that rare case, hiding a factory would ONLY work if no aerial - or any type of images - of the factory was in possession by the enemy before the pre-mission photo-recon picture had been taken. Hiding a SINGLE item this big never worked - the bridges, rivers, prominent intersections etc would all still be there to allow a proper bomb drop on the factory. You have to hide everything around it within a mile so that the person toggling the bombs could not be sure exactly where it is. Off by 10 seconds means you miss the whole target. Thus you need to fake the scale in the camouflage or shift it over by 1/2 mile by making a new complete factory along with roads, intersections etc to match the original.


Oblique view of Seattle Boeing Plant in World War Two
Looking East from around 1500 feet at the production plant.
A B-29 is on the tarmac, one on the runway a B-17
on the other side of the field.
Today the Boeing plant builds about 70% of the commercial airliners
used for first class and cheap flights around the world.

Early in the war they may not have helped - 60% of American bombs dropped often missed the real target aiming point (a 1000 foot circle) and hit everywhere around it so doing the camouflage work then may have actually caused more damage. By late 1943 it had changed so that 60% of bombs dropped usually hit within the 1000 foot radius of the aiming point.

Early in the war a typical mission would have between 250 to 350 B-17s hitting a single target - which means anywhere from 3,000 to 4,200 individual 500 pound bombs exploding within 1000 feet of the aiming point - which would utterly destroy any target. This never happened. The longer the distance flown the less bombs carried. So a deep raid would have only eight 500 lb bombs in the bombay and the forward part of the bombbay had an extra fuel tank. With the accuracy so poor higher numbers of aircraft had to be sent so that statistics would ensure enough actually hit the target. By late 1944 they would send a single group - 56 a/c, to hit a single target and it would be destroyed. The accuracy had gone up due to better ballistic calculations and training of the bombardiers plus better bombing formation tactics employed.


Joyce Howe and behind her Susan Heidreich walking
over the camouflaged Boeing plant Number 2.
Joyce was a receptionist for Boeing's engineering department
and the woman behind her is her good friend who worked in
another division at Boeing. Under this detailed walkable
camouflage roof of fake housing, Boeing B-17 Flying Fortresses
were being produced in 1942-1945. The two women show the
detailing done to make it look real.

John Stewart Detlie, a Hollywood set designer, helped "hide" Boeing's Seattle plant using his Hollywood design techniques with this camouflage. The fake housing development covered nearly 26 acres with netting, plywood and other material over the Seattle plant.


Boeing plant aerial photo taken from around 5000 feet.
This was taken in either 1944 or 1945. You can see the
B-29s on the tarmac and other aircraft around the field.

As bombing became more accurate deception techniques actually worked better since every second of flying meant at least a 227 foot error. A person at 25,000 feet looking through a scope cannot see both ahead to see what is coming up and the immediate view of the traversing ground at the same time. A bombardier had just 120 seconds to line up and drop after the IP. Thus if the target comes into view just 10 seconds earlier than he thought it would and he drops - and at this time of the war the whole group dropped on the signal of the lead plane's smoke marker - so the whole group drops early and you can save the real target.


B-17 Flying Fortress at Seattle on the tarmac
G model Flying Fortresses just off the production line in Seattle await delivery to the combat modification center in Kansas. You can easily read the B-17G tail numbers 297385, 297386, 297387 on these natural finish Flying Fortresses. This was taken in July and by September of 1944 four of these aircraft had already been lost in combat. The very last B-17 rolled off the production line on April 13, 1945. On that date all the Boeing factories had now converted to the production of the Boeing B-29 Superfortress with the Seattle plant being the last one to convert from B-17 to B-29 production.

In January of 1944 a change in policy stated that all aircraft were to be left in a natural metal finish. This cut down the production time (no painting) plus it saved weight - which meant either more fuel or bombs could be carried. The weight of paint could reach 500 lbs or more on a Flying Fortress. Modern pigment paint weights up to 10 pounds per gallon and it takes only 2 mil of coverage at the high end to cover the surface. The primer that goes on first weights about the same. The real high tech modern paint (see http://www.loehle.com ) weights 1/2 as much at 4.89 pounds / gal with a coverage 530 sq ft / gallon. This is the Endura paint which is a two-component polyamine primer. A B-17 has 1420 square feet of wing area on top, and for the bottom, about the same for the rest of the a/c so that puts it around 4200 square feet of surface. Modern paint would add around 100 lbs of extra weight if the $300 gallon type is used.

I have not been able to find an authoritative source as to the weight of paint used during WW II, though I have crewman reports anywhere from 65 to 500 lbs of paint. but if it was 20 lbs/ gal at around 200 sq feet a gallon, that would add in around 500 pounds of paint.

I am going to guess that the paint used, which was almost certainly lead-based and probably copper fortified (those with boats will recognize this as bottom paint) weighed a lot more than 10-12 pounds. I once put a can of it on a paint shaker, and it must have weighed over 30 pounds. It was so heavy that it counter-balanced the other standard gallon of paint, and pulled the mounts and shaker right off it s reinforced bench shaker and both gallons hit the floor. Damn near broke my legs before I got it shut off. If it took ten gallons to paint, that puts the weight closer to 300 lbs. المجموع. This jives with information that the late Charlie Busa of the paint and dope shop once told me. He said it was close to 300 lbs to paint the whole plane. Fine sandpaper, right down to a polishing grit of 10000, which was called crocus cloth, was used by ground crews to shine and polish the paint, and a plane done in this fashion was said to gain another 5 mph in flight speed. - Gordy Alton

I would have 'guesstimated' a gallon of paint around 10-12 pounds - but that can't translate straight to the weight of the applied & cured paint on the airplane, as you have to figure the evaporation of the carrier. In other words, 'de-liquefy that same gallon of paint (once the thinner has evaporated/paint dried) and the gallon is going to probably be closer to 2-3 pounds at most. And as far as the paint being a performance limiter, I would bet a pint at the pub that the drag of the flat finish of the paint was the problem, rather than the overall weight of it. Also, a majority of the interior of the B-17 (and most other multi-crew position combat aircraft) were unpainted from the factory. Check out archival photography of interior shots of the crew positions - waist gunners in particular - and it's bare Alclad.
Respectfully, Gerry Asher

Mike: Although our sheet metal crews patched up battle damage, we never painted the repairs to match the painted B171s. I do recall that the whole paint job was said to be over well over 100 pounds weighed, and that when the non painted B-17s started to arrive, they were faster than the painted ones. Not much, but every MPH meant a lot to the flight crews. Boeing might have the real weight, and speed increases on those B-17 that had not paint other than the Nose art, the Number if missions, and number of verified enemy aircraft kills.
Whit Hill.

Mike and Tom, I did a little sleuthing on the web and found one reference for a gallon of insulating paint at 12 pounds. Figuring a little low (10 pounds per gallon) I can't imagine you can paint a B-17 with primer and exterior paint with six and a half gallons (65 pounds). I heard a reference once to unpainted B-17's saving 300 pounds making thirty gallons of exterior paint a reasonable amount using a spray gun. Figuring the interior was sprayed in most areas, I would guess around 400-500 pounds per aircraft. There is my two cents worth.
Mike Yamada

Our combat crew had the job of removing paint from our B-17. The paint weighed 65 pounds and we removed the paint with 100 octane fuel. Unusual duty for a combat crew.
Eldon Bevens

At the February 9 Oregon 8th Air Force Historical Society meeting a member spoke up and stated that 35 gallons of paint were used in painting a B-17. He worked in the paint shop. If the 30 pounds per gallon, and evaporation rate of 40%, that puts the weight at 630 lbs. This is painting the zinc-cromate preservative inside the aircraft and the paint on the outside.


Five steps to success

Scrapping a 747 works in five key stages. First, the fluids are drained down from the aircraft. This includes any fuel, oil and hydraulic fluid from the systems and components. These fluids must be safely stored and disposed of to avoid contamination of the local environment.

Next, the giant engines are carefully removed. These elephant-sized jets can fetch hundreds of thousands of dollars on the secondhand market, but are incredibly delicate and need to be removed with absolute precision.

A Boeing 747 in the process of being dismantled at Lleida-Alguaire airport #aviation #mro pic.twitter.com/RSC2iJ6qfA

&mdash Allplane (@Allplane) March 3, 2020

Thirdly, the scrappers must remove and list out any resaleable parts. A Boeing 747 contains around six million parts, many of which can be overhauled and sold on the secondhand market. Typically, 30% of the aircraft will be reused in other 747s.

Fourth, and something fairly unique to the 747, is the safe removal of hazardous material. Notably, earlier versions of the 747 used depleted uranium as counterweights, with each aircraft containing between 692 and 1059 pounds of DU. In 1981 these were replaced with tungsten replacements, but for the 550 aircraft built between 1968 and 1981, this must be carefully extracted and sent to safe storage.

Finally, the remaining metal is torn down rather unceremoniously, often using a digger to tear through the fuselage.


EMPLOYMENT

The B-52 was initially fielded as a long-range nuclear bomber, and that was its primary role from 1955 to 1991. Tactics have changed from high altitude to low altitude penetration to standoff attack, and the aircraft’s inherent flexibility has enabled it to meet these changing demands.

Although never called upon to execute this nuclear mission, its capability and destructive potential are recognized as the key elements in the Western Alliance’s success in waging the Cold War.

For several generations of aircrew, the physical demands of extended training missions in its cramped confines under all flight conditions, alternating with the stress and boredom of 15-minute response ground alert, involving as high as 50 percent of the force at all times, was a way of life.

Beginning in 1958, SAC practiced an airborne alert concept which kept some B-52s, fully loaded with weapons, in the air at all times on flights as long as 26 hours, supported by multiple aerial refuelings.

The tactic ensured the survival of a retaliatory force regardless of the degree of surprise achieved by an enemy attack. A month-long, intensified airborne alert during the Cuban missile crisis in 1962 was the significant factor in preventing its escalation into a U.S.-Soviet confrontation. Armed airborne alert flights were terminated in 1968.

On June 18, 1965, the B-52 dropped its first bomb in anger when a force of 27 B-52Fs struck an enemy stronghold known as the Iron Triangle in South Vietnam. This began the eight-year-long Arclight operation in support of the war in Southeast Asia.

Before the final mission by B-52Gs against a storage area in Cambodia on August 15, 1973, 126,615 B-52 sorties were flown from Guam and Thailand.

The majority of these were against targets in South Vietnam and employed carpet bombing by, typically, two three-ship cells releasing together, saturating an area a mile and a half long long and a half mile wide with more than 80 tons of high explosive bombs. The effect on the ground was dramatic, and enemy prisoners repeatedly cited this as the attack they feared the most. The F models which initiated the campaign were soon withdrawn and replaced by the D, which contributed the bulk of the effort, supplemented by B-52Gs for major operations.

During 1966, the B-52Ds received the “Big Belly” modification which provided for denser loading of the bomb bay, increasing the internal weapon load from 27 to 84 500 lb bombs. With the 24 carried on wing pylons, this gave it a total capacity of 108, or 54,000 pounds—compared to 17,600 pounds for the B- 17G of World War Two.

The Vietnam War culminated with the so-called Eleven-Day War, or Linebacker II, a concentrated bombing campaign against military targets in the Haiphong-Hanoi area of North Vietnam, from December 18-29, 1972. A force of B-52Ds and Gs flow a total of 729 sorties against 24 target complexes delivering 15,000 tons of bombs. Fifteen B-52s were shot down by surface-to-air missiles, and B-52 gunners were credited with two MiGs destroyed and three more claimed, but not confirmed. Twenty-seven days after the final mission of Linebacker II, the North Vietnamese signed the peace accords that led eventually to the end of American participation in the War in Southeast Asia.

The last B-52 strike in South Vietnam was on 28 January 1973, though operations continued over Laos and then Cambodia for another seven months. Throughout the Vietnam/Southeast Asia conflict, the Cold War continued. While their sister ships flew hot missions in Asia, other BUFs—mostly Gs and Hs—continued their deterrent nuclear alert. And this continued through the ‘80s as the aircraft and their weapons were modernized to keep pace with advancing technology.

The dedication and steadfastness of the SAC crew members who had been the tip of our nuclear sword for forty years was rewarded in November 1989 with the opening of the wall separating east and west Germany, the symbolic sign of their victory in the long conflict.

On 27 September 1991, the B-52 bomber force stood down from nuclear alert. Ever since its first use in a conventional delivery capacity early in the Vietnam War, however, this potential in the B-52 had been increasingly explored and developed.

It wasn’t long after the end of the prolonged confrontation with the Soviet Union that it would be employed again. In August of 1990, less than a year after the wall came down in Germany, Iraq invaded its neighbor, Kuwait. After a period of build up by U.S. led Coalition forces, including the deployment of twenty B-52Gs to Diego Garcia in the Indian Ocean, and repeated demands for Iraqi withdrawal, hostilities to restore the independence of Kuwait were initiated on the night of 17 January 1991. Seven B-52s took off from Barksdale AFB armed with conventional warhead air launched cruise missiles (CALCM), flew to the Middle East, launched their weapons against command and control facilities in Baghdad, and returned to their home base.

During the war that followed, Desert Storm, B-52s operating from Diego Garcia, RAF Fairford in England, Moron AB in Spain, and Jeddah AB in Saudi Arabia flew 1741 sorties, delivering more than 27,000 tons of bombs. Seventy-four out of the 90 G-models active at the time participated, attacking strategic targets, SCUD missile sites, and enemy infantry/armor formations. They were also given a new mission: “breaching operations,” in which their string of concentrated high explosive bombs were used to blast passages through the minefields through which attacking Coalition forces had to pass.

At home, the modernization program described above continued, as well as a drawdown of Cold War forces. The Strategic Air Command was inactivated in June 1992, with the B-52s transferred to the new Combat Air Command. In May, as noted above, the Gs were gone from the force, and in November, the last Stratofortress departed from KI Sawyer AFB, leaving only two B-52 fields open, Barksdale in Louisiana and Minot in North Dakota.

Following the First Persian Gulf War, the USAF retained a presence in the Middle East and on Diego Garcia.


شاهد الفيديو: Revell 172 Boeing B-17 G Flying fortress


تعليقات:

  1. Macnachtan

    أعتقد أنك مخطئ. أقترح مناقشته. أرسل لي بريدًا إلكترونيًا إلى PM.

  2. Ever

    وأنا أتفق مع كل ما سبق. دعونا نحاول مناقشة الأمر.

  3. Saniiro

    كنت مخطئا ، هل يمكن أن يكون؟

  4. Yozshujinn

    من النتيجة.

  5. Elric

    فكر رائع وقيمة للغاية

  6. Brandan

    شكرا للإجابة على جميع الأسئلة :) في الواقع ، لقد تعلمت الكثير من الأشياء الجديدة. إنه لم أكن اكتشف ماذا وأين حتى النهاية.



اكتب رسالة